（2）保留海上过失免责的主要原因如下：（1）海上过失免责是基于海上货物运输的特殊风险。虽然航海技术和船舶设备的进步在一定程度上大大提高了船舶的抗风险能力，大型化、专业化、智能化的船舶提高了船舶的适航性，但这是相对的，不是绝对的。目前，碰撞、搁浅等一般事故仍时有发生。船舶吨位和运输货物的风险与早期阶段不可比。大型集装箱船、化学品船和油轮的出现使它们面临巨大的“风险”。船舶的大型化、专业化、智能化也给船舶的驾驶和管理带来了独特的风险。例如，船员过度相信船舶智能化导致的船舶碰撞数量增加，船舶大型化导致航道搁浅和碰撞的机会增加，船舶专业化对船员素质的高要求改变了船舶的适航标准。从这个意义上说，即使航海技术和造船技术有所改进，也不能绝对取消海上过失责任豁免，而只能是相对的；（2）虽然承运人对船员的控制和监管得到了很大的加强，但随着大型船舶的发展和船员定额的压缩，船员的心理压力在一定程度上比以前更大，这是简单的标准化操作无法解决的。事实证明，近几十年来，海难的人为因素一直居高不下；（3）目前，在风险分担方面，船东和船东之间已达成微妙的平衡。海上过失免责制度在船舶运输成本、共同海损制度的稳定性和保险机制等方面都建立了一套制度。它不应该轻易被打破。如果这一长期机制被打破，它将付出更大的代价。（4）取消航海过失免责将可能导致承运人因恶劣天气等海上风险造成货物损坏和货物差异的免责权利丧失。由于海事过失与海事风险经常联系在一起，承运人很难证明什么是海事过失造成的，什么是海事风险造成的；（5）目前，世界上绝大多数国家采用《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》对不完全过失责任进行规定，而采用《汉堡规则》的国家很少，而且大多数是航运不发达的第三世界国家。尽管《汉堡规则》废除了海上过失豁免，但法律影响和被援引的机会都很小。（3）关于海上过失责任豁免的其他观点除了上述两种主流观点外，对于海上过失责任豁免的存废争议，还有一些更为折衷或温和的观点，如主张废除海上过失免责，但实现举证责任倒置，即无论船长、船员还是承运人的受雇人在驾驶和管理船舶时是否有过错，索赔人都应提供证据，这是1999年《美国海上货物运输法》草案中规定的。然而，反对这种做法的学者认为，货物索赔人通常缺乏充分的证据。在许多情况下，即使索赔人能够提供证据，这将是一项繁重的任务。这样做的最终结果是，承运人仍然获得航海过失豁免。预计取消航海过失豁免后，由于举证责任的增加，货物索赔人的利益将相应减少。也有人主张取消海上过失免责，但保留强制引航中驾驶员过失免责。持这种观点的人认为，在强制引航的情况下，承运人无法控制引航员是否适用，也无法有效控制引航员的行为、过失或不作为。因此，取消驾驶船舶的引航员的过失豁免对承运人是不公平的。也有人主张区分对待船舶过失和船舶管理过失，保留船舶过失的免责事由，取消船舶管理过失的免责事由。[⑦]原因是在航运实践中很难区分和证明管理船舶的过失和管理货物的过失，而且驾驶船舶的难度和复杂性以及驾驶船舶过失造成的损害后果往往大于管理船舶，造成船员伤亡ng在驾驶船舶时更加谨慎，而在管理船舶时很容易粗心。然而，反对这一观点的学者认为，尽管货物管理过失与船舶管理过失之间存在争议，但只要取消船舶管理过失豁免，保留船舶管理过失豁免，就可以了可以减少过失，会增加船舶管理过失与船舶管理过失之间的纠纷，因此，单独取消船舶管理过失豁免并不能降低解决船货纠纷的诉讼成本e《鹿特丹规则》的逐步进展