与铁路、公路等其他运输方式相比较，航空运输是风险较大的一种运输方式。这是由于在飞行过程中，航空器往往会受到天气、机械或电子设备的故障、驾驶员操作的失误及航空器本身所存在的产品设计、制造上的缺陷等不可预知的原因的影响，导致无法避免的飞行事故的发生，造成机毁人亡的严重后果，从而使得航空运输服务的相对人的人身和财产受到极大的损害。对于向承运人支付了相应的对价，并且在整个运输过程中处于相对弱势地位的旅客和货主来说，让他们承担这种损失是不符合法律所追求的公平、正义的价值要求的。因此，作为受害人，旅客和货主的利益应该得到法律的保护，他们的损失也应该得到相应的补偿。而承运人民事责任制度的设立，根本的目的就在于维持航空运输合同主体间的利益关系的平衡，它通过赔偿损失这一财产责任形式，使被破坏了的承运人与旅客、货主之间的利益关系得到恢复，使其重新回复到平衡的状态。

承运人责任期间的终止不意味保险责任期间的终止

19XX年4月6日，美国唐氏服装批发公司与温州市某服装进出口公司签订一份进口服装的合同，数量为5400套，双方以FOB价格成交，总价值为19．44万美元。4月13日，服装进出口公司以托运人的身份将该批服装装入集装箱，交由香港昌盛船务公司所属海盛轮承运。昌盛船务公司加了铅封，并签发了一式三份全程多式联运提单。提单载明接收货物地点为温州港，交付货物地点为美国的盐湖城火车站。整个运输过程采用两种运输方式：从温州到上海和从上海到旧金山为海上运输，从旧金山到盐湖城为铁路运输。按照双方约定的价格条件，服装进出口公司就该批货物全程运输向国内一保险公司投保了海运和陆运一切险，保险公司予以承保。

4月13日，装有该批货物的集装箱运抵上海后，昌盛船务公司将其转至环星航运公司所属远航号货轮承运。环星航运公司签了发提单，并加了箱封。提单载明装货港为上海港，目的港为旧金山，最后目的地为盐湖城。托运人为昌盛船务公司，收货人仍为唐氏服装批发公司。

5月28日，远航号货轮将集装箱运抵旧金山港。环球航运公司在旧金山的代理人委托铁路运输公司将集装箱经铁路运至盐湖城。6月7日，集装箱被运抵盐湖城集装箱终点站。6月8日，收货人唐氏服装批发公司向环星航运公司代理人提交了由昌盛船务公司签发的一份正本提单，并在该提单的背面签章。

7月4日，收货人提货时发现集装箱内的货物比提单载明的数量少2900套。这一情况经盐湖铁路有关部门查证属实，同时，盐湖铁路有关部门还出具证明，在收货人提货前集装箱的铅封及门锁已被替换。

9月16日，收货人唐氏服装批发公司就本次货物损失向承运人昌盛船务公司和环星航运公司索赔，昌盛船务公司和环星航运公司都以在损失发生前很好地履行了交付货物的义务为由拒赔。稍后，收货人又就本次货物损失向保险人索赔，保险人又以保险责任已经终止为由拒赔。

【结论】

1．在本案中，在收货人提取货物发现货物短少之前，集装箱的铅封已被替换，由此只能认定货物短少是由偷窃造成的，而非托运人少装所致。承运人认为货物短少可能为托运人少装所致，是没有根据的。

2．承运人是在保险单所载明的交付货物的地点收回正本提单的，已构成事实上的交付货物。至此，承运人的保险责任期间已经终止。集装箱的铅封被替换是在此后发现的，故承运人对于因偷窃所致箱内短少不负赔偿责任。

3．保险人的责任期间与承运人的责任期间有着不同的规定。在承运人的责任期间已经终止时，保险人的责任期间并不一定同时终止。在本案中，由于货物运抵最后卸货车站到收货人在该站发现货物短少的时间没有超过保险人的责任期间，且偷窃所致货物损失在保险责任范围之内，所以，保险人对收货人的全部损失负有不可推卸的赔偿责任。

4．昌盛船务公司之所以对货物短少损失不负赔偿责任，并不在于其作为第一承运人而这一损失发生在第二承运人的责任期间内，而是因为这一损失发生在承运人的责任期间结束以后，否则，即使是货物短少损失发生在第二承运人的责任期间内，昌盛船务公司也很难把责任推得干干净净。这是因为，该公司不只是一程承运人，而且还是联运经营人。《中华人民共和国海商法》第104条规定：多式联运经营人负责履行或者组织履行式式联运合同，并对全程运输负责。多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。按此规定，不论是在全程运输的哪个区段发生货物损失，收货人都可以向多式联运经营人索赔。当某一区段承运人不能履行或者不能完全履行其赔偿责任时，多式联运经营人应负连带赔偿责任。因此，本案中昌盛船务公司认为货物短少损失发生在二程承运人的责任期间内，与该公司无关，并将其作为拒赔的理由是欠妥的。

【案情分析】

《中华人民共和国海商法》第66条规定：托运人托运货物，应妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。在本案中，如果托运人没有把足够数量的货物装入集装箱，却按足够数量填写提单，那么他应对货物短少负全部责任。这是没有疑问的。问题是照谁主张，谁举证的原则，作为多式联运经营人和承运人的昌盛船务公司和环星航运公司，要想使自己关于货物少为托运人少装所致的主张得以成立，必须提供充分可靠的证据。可事实上他们的主张仅仅是一种怀疑，缺乏任何有力的证据。显然，这样的主张是很难成立的。

当然，即使托运人真的少装，如果在装箱后没有经过认真的检查，让承运人举证也是一件不容易办到的事。那么如何在托运人少装承运人又举证困难的情况下，认证托运人少装，并使托运人为此而承担责任呢？依据就是集装箱箱体和封志是否发生变化。按照国际惯例，在集装箱运输中，凡由托运人负责装箱的货物，在装箱托运至交付货物这段期间内，如果箱体和封志完好，货物损坏或短缺可以认定是托运人的原因所导致，因而应由托运人负责。如果箱体损坏或封志破坏，则可认定箱内货物损坏或短缺非由托运人的原因所致，因而托运人不负赔偿责任。在本案中，在收货人提取货物之前集装箱的铅封已被替换，由此可以认定货物短少并非托运人少装所致，而是由于偷窃造成的。所以，托运人对货物短少不负赔偿责任。

在本案中，当承运人将集装箱运抵终点站集装箱货场，并从收货人手中收回由多式联运经营人发的正本提单时，铅封完好无损，而过了月余再去集装箱货场提货时却发现集装箱的铅封和门锁已被替换。这说明货物少发生在承运人将货物运抵终点站集装箱货场，并收回正本提单以后至收货人提货之前这段时间里。在这段时间里货物发生短少，承运人是否还要承担责任，关键是看承运人在集装箱运输终点站收回正本提单是否已构成交付货物。《中华人民共和国海商法》第103条规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。按照这一规定，如果承运人收回正本提单已经构成交付货物，那么可以认定货物短少发生在承运人责任期间以外，承运人对货物短少的损失不负赔偿责任；如果承运人收回正本提单并不构成事实上的交付货物，那么可以认定货物短少并非是发生在承运人责任期间以外，承运人对货物短少损失还要承担赔偿责任。

在本案中，收货人虽然已在最后卸货车站向承运人交出正本提单，并在提单的后面签单，但货物在到达最后卸货车站后，并没有从该车站运走，且在该车站停留的时间不超过60天。因此在这个时间内货物因偷窃而发生损失，保险人负有赔偿责任。保险人以货物损失发生前保险责任已经终止为由拒赔，其拒赔的理由是不能成立的。