对经销商实行最低限价，严控售后服务价格及配件供应渠道，对车主指定特约维修站保养，否则取消保修资格在中国汽车销售市场，形形色色的潜规则目前受到了今日实施的《反垄断法》的制衡。《反垄断法》能否使业内固有顽疾药到病除？它将给中国汽车消费市场带来哪些影响？本刊依据相关法条，结合市场表现，走访专家后，就有关问题展开探讨。

最低限价

法条：《反垄断法》第十四条禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。

表现：价格不能再便宜了，因为厂家有最低限价，再优惠厂家会罚我们的，只能给您赠送贴膜和脚垫。这是4S店销售人员常有的说法。

汽车生产厂家为了防止经销商互打价格战，损害品牌形象，除了对新上市车型制定指导价，还经常对所属车型在各地区的成交价实施最低限价。如果发现经销商胆敢擅自突破此限价，将被开出罚单。

影响：有分析人士认为，据上述规定，经销商可能会对终端价格放开。经销商完全可以根据自己的经营状况定价，不受厂家的干预和制裁。经销商为完成压库任务、回笼资金，甩卖一些车型将变得名正言顺。而一些资金实力强的经销商，可以通过发动价格战，占据大部分市场份额。

日前，广州丰田正式宣布放开对经销商的价格限制，并支持经销商面向用户的优惠酬宾行动，成为汽车业界首家以实际行动配合《反垄断法》实施的企业。

售后服务捆绑销售

法条：《反垄断法》第十七条禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易的行为。

表现：对不起，您的车不是在厂家指定的特约维修站保养的，出现质量问题我们概不负责。质保期内车子出现质量问题，消费者找到经销商后，这是4S店经常挂在嘴边的一句拒赔理由。由于对高昂的工时费望而却步，很多车主在免费首保之后，选择去熟识的修理店、快修点或免工时费的换油中心做简单的三滤保养，但这却成了丧失保修资格的一个理由。

影响：目前汽车整车销售利润趋薄的状况下，零部件的销售和汽车的维修已经成为汽车生产厂商与4S店最大的利润点。厂家对汽车零部件进货渠道和价格的严格控制，甚至对零配件的加价率都有严格规定。这种做法已形成了事实上的垄断。

4S店模式

法条：《反垄断法》第十七条没有正当理由，限定交易相对人只能与其进行交易或者只能与其指定的经营者进行交易的行为。

表现：从国外回来的人常常惊叹于国内4S店的超大规模占地以及装修设施的豪华。在国外，即使是高端品牌，大都也只设立简易的2S、3S服务网点。国内建专卖店投资动辄高达几千万元，最终转嫁到消费者身上，到4S店修车给消费者留下贵、黑的印象。

影响：以品牌授权为核心的4S店销售与服务模式自实施以来，一直受到消费者组织和维权人士的质疑。

4S店模式下的经销商实行单一品牌经营，导致有排除、限制竞争之嫌，也不利于市场经营者之间的自由竞争。《反垄断法》的实施可以防止这种趋势走向极端，但并不代表这种模式将面临终结。从发达国家实践来看，4S店模式受到市场一定的认可。以前一味鼓励4S店模式，将改为鼓励4S店与卖场并存的模式，同时也鼓励一家经销商可以同时经营几个品牌的4S店。

也有业内人士预言，4S店的经营模式有可能蜕变成品牌特许经营方式的一种，垂直授权之下厂家拥有绝对话语权的状况仍可能继续。

加价销售

法条：《反垄断法》第十三条禁止具有竞争关系的经营者达成垄断协议。

表现：每当畅销车型推出，市场追捧热情高涨，而产量短时间内难以跟进，就会上演一场饥饿销售，每个经销店只能分到数量有限的畅销车，于是以高于厂家公布的指导价加价销售，便成了经销商获取高额利润的法宝。

影响：有专家认为，个别车型加价销售其实不足为奇。加价是市场充分竞争的结果，是供需关系的体现。国内车市出现的几次加价销售，都是因为当时推出的车型售价低于市场预期，购买量超过生产量，市场出现供不应求的现象。自由竞争的市场给出了高于指导价的价格，与垄断无关。《反垄断法》里提到的价格垄断，更多的是指竞争者之间相互联手达成价格同盟，例如一些家电企业召开峰会，共同提升产品价格。当然，如果诸多品牌联合起来，达成协议共同抬高某类车型的价格，则会涉及到垄断。

地方保护主义

法条：《反垄断法》第三十七条行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。

表现：经常出差的人都知道，出租车是一个城市使用量最大的车型，本应选择燃油经济性、质量稳定性、售后方便性的最佳车型，但大多数城市出于扶持地方工业的考虑，或多或少优先选用本地区汽车品牌，有的甚至以红头文件的方式指定购买品牌，排斥其他品牌的竞争。

影响：这是种特殊的非正常市场状态，它对于自由竞争有着很大的阻碍。这种状况不仅在汽车行业存在，其他领域也多有出现，许多相关法律都曾对其进行过相关制约，这些年来也收到了不少的成效，但仍无法彻底杜绝。

汽车行业的地方保护主义主要体现在地方政府采购、出租车以及相关政策优惠上，作为外地企业，可以依据《反垄断法》，与不合理的做法进行抗争。

跨区域销售

法条：《反垄断法》第十三条分割销售市场或者原材料采购市场属于垄断行为。

表现：河北的消费者较喜欢到北京来买车，杭州的消费者愿意去上海提车，因为两地价差十分诱人。但很多企业禁止跨区域销售。

对汽车经销商来说，如果不同地区的经销商相互串货，即将甲地的车卖到乙地，便属于严重的违规行为，轻则罚款，重则被厂家取消经销商资格。对于消费者，汽车生产厂商则要求买车者必须提供身份证或者暂住证，买车与上牌照必须在同一城市，从消费层面进行地区限制。

影响：跨区域销售的限制显然不利于市场竞争和价格透明，属于垄断行为，然而寄希望于《反垄断法》的出台，使得跨区销售彻底消失似乎并不现实。

因为这与汽车行业的潜规则有关。在中国目前厂家与经销商看似平等的市场主体，但实质上更多的是管与被管的关系。两者之间的权利义务没有明确的界限。双方互相依存，利益攸关。

经销商如果通过《反垄断法》捍卫了自己的权益，却因此而得罪了厂家，虽然理上不输，但在今后的资源分配上，例如拿畅销新车、返点政策等，会吃到苦头。

搭售现象

法条：《反垄断法》第十七条没有正当理由搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件，属于垄断行为。

表现：畅销车上市之初，厂家擅用饥饿销售，吊足消费者和经销商的胃口，由于僧多粥少，每家经销店只能分到数量有限的几辆，厂家趁机便搭售一些滞销车型，以便清理库存。经销商想进一台畅销车，必须同时买进若干滞销车。对于4S店来说，进货没有选择权，只能从这个厂家进，如果不接受条件，将意味着无车可卖。

影响：与跨区销售一样，搭售受到了潜规则的影响，因此一段时间内不可能彻底杜绝。经销商为了讨好厂家，或者进得更多的畅销车，会默认厂家这种不合理的搭售行为。只要经销商不举证，则违规搭售很难界定。