连接京津两地的全国第一条城际高速铁路———京津城际铁路天津站交通枢纽工程自今年4月开建至今，工程按计划推进，目前已进入深基坑施工阶段。这是市政府昨日召开新闻发布会透露的信息。据介绍，该项目建成后，地铁2、3号线和津滨轻轨将在这里交会，实现北京、天津市区、滨海新区、滨海国际机场连通，市民不出站就可实现换乘。

届时，天津站将成为本市唯一的集普通铁路、高速铁路、城际铁路、城市地铁、城市轻轨、城市客运于一体的交通枢纽。

补偿安置方案两种方式任选

在市政府昨日召开的新闻发布会上，公布了京津城际铁路拆迁安置补偿政策和办法。此次天津站交通枢纽工程建设涉及惠森花园拆迁，市有关部门依据国务院《城市房屋拆迁管理条例》、国家建设部《城市房屋拆迁裁决工作规程》和《天津市城市房屋拆迁管理规定》等文件，决定对惠森花园拆迁实施两种安置方案：一是可选择一次性货币安置方法，二是可选择定向安置住房，居民可自由选择。

选择货币补偿补偿金额＝房屋评估单价房屋建筑面积＋安置补贴金额；总的拆迁补偿标准可达到6507－7607元／平方米。

选择定向安置房市、区政府决定在距惠森花园小区1公里的南横街建设优质还迁房，按被拆迁人原楼层、原房型、原面积进行安置。另外还给予装修评估、周转补助费和拆迁奖励费。

拆迁安置房11月可入住

据悉，京津城际铁路天津客运站工程———天津后广场项目建设将对惠森花园、汇和小区部分楼房进行拆迁。目前第一阶段拆迁工作已基本完成，现在正在开展第二阶段拆迁工作，有关部门已做好拆迁居民安置工作，安置拆迁居民的南横街定向安置房已于今年3月开工，首批15栋住宅主体结构基本完成，今年11月15日前具备入住条件，相关配套设施和环境工程正在同步建设。

南横街位于繁华的华昌大街，交通便利，周边配套建设齐全，生活条件方便。据悉，南横街定向安置房小区的设计充分考虑了还迁居民的实际需要，与居民原住小区相比，提高了规划设计和建设标准，全部工程按照三步节能标准进行设计、施工，自来水和中水双水入户，同时加大了住宅间距，扩大了周边道路和环境整治范围，小区绿化率达到35％。本组稿件记者王丽实习生刘鹏

京津城际铁路是我国首条完全自主知识产权高铁

京津城际铁路全长120公里，列车运行最高时速350公里，沿途设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5座车站，其中永乐站为预留车站。该工程于2005年7月开工建设，2007年12月全线铺通，2008年8月1日通车运营。京津城际铁路汇集了当今世界高速铁路建设的最新科技成果和先进技术，从线路基础部分看，主要体现在以下几个方面：

1．无砟轨道技术。轨道结构是铁路线路的基础，是支撑列车运行的重要组成部分。目前世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比，无砟轨道具有结构稳定，使用寿命长，维修工作量小，有利于提高运输效率等特点，尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。目前，国内外开发的无砟轨道有几十种，其中技术先进的有双块式和板式两大类。京津城际铁路采用的是板式无砟轨道。这种轨道板长6．45米、宽2．55米、厚0．2米，主要由钢轨、扣件、预制轨道板、混凝土底座（支承层）组成。

无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺，在工厂预制加工的，其精度误差以毫米级计量；每个扣件承轨槽，要根据水平、高程三维坐标，采用数控机床进行精密打磨加工，精度达到0．1毫米；无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备，经过粗调、精调等一系列步骤。

京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践，我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。

钢轨是铁路线路的主要组成部分，它直接承受列车传来的压力、冲击和振动。传统铁路线路采用25米至100米长的钢轨，通过连接板联结，每根钢轨端头留有一定的伸缩缝，当火车车轮经过时会产生撞击、振动和噪声。无缝线路的应用，保证了高速铁路线路的高平顺性，大大降低了列车轮子与钢轨摩擦产生的噪音和列车的振动，提高了旅客乘坐的舒适度，同时减少钢轨与列车车轮的磨耗，延长了设备使用寿命。京津城际铁路全线铺设了无缝线路，也就是说从北京南站到天津站，全线线路由两根中间没有任何缝隙的钢轨组成。

2．桥梁建造技术。京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87％，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。

经过大量技术经济比选，京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁，稳定性好，更适合高速列车运行，并且能够实现工厂化制作，有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计，桥梁主体结构使用寿命为100年。

3．沉降控制技术。路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求，其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米，桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。

京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，国内外没有成熟的经验。经过我国工程技术人员的不懈努力，通过一系列技术攻关，采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。

4．精密控制测量技术。列车在高速运行时，对轨道的平顺性和稳定性要求非常高，传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装，京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时，用于对线路的测量；施工时，用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测；运营时，用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成，其中在天津建有一个深达800多米的水准基点，在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。

5．声屏障技术。与普速列车相比，动车组本身具备噪声低、振动小的优点，加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高，高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此，考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐，在设计修建京津城际铁路时，对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障，最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时，铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计，采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰，最大程度地减小了对旅客视线的影响，在声屏障高度高于动车组车窗的部分，采用了新型透明的隔声材料，具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。