是否有必要建立建造中船舶抵押权冲突规则？

建造中船舶抵押权在设定和效力方面都存在法律冲突，包括抵押的性质、设定主体(或建造中船舶的所有权归属)、设定客体(或什么阶段可以设定建造中船舶的抵押权)、建造中船舶抵押权效力所及的标的物范围、抵押权的实现等法律冲突。对于建造中船舶的所有权归属，虽然国际社会普遍承认当事人在造船合同中的约定，但各国习惯做法不同，约定的内容也不同;并且在当事人没有对此约定时，还需要国内立法的补缺，而各国的补缺规则存在差异，法律冲突仍是不可避免。面对国际统一实体法规则的缺失，我国国内立法应当针对建造中船舶抵押权制定冲突规则。 我国武汉海事法院审理的“武汉市商业银行诉武汉国际经济技术合作公司”建造中船舶抵押合同案值得关注。2002年9月18日，武汉国际经济技术合作公司(简称武汉国合)与中国进出口银行签订了一份出口卖方信贷借款合同，约定贷款2.2亿元人民币，用于实施出口德国4艘12000吨散货船项目，贷款期限20个月。4艘12000吨散货船的船体号分别为A458、 A459、A460和A461，登记船名分别为“大洋1”号、“大洋2”号、“大洋3”号、“大洋4”号，建造方是江西江州造船厂。武汉商行是中国进出口银行的代理行，负责借款合同项下贷款的拨付、监督贷款的使用和船舶建造合同的执行。同时，武汉商行是借款人武汉国合的担保人，将其所有的记账式国债质押给中国进出口银行，并出具保函。借款人武汉国合将贷款建造的A458、A459、A460和A461号4艘建造中船舶抵押给武汉商行，提供反担保。双方签订了《建造中船舶抵押合同》，并在武汉海事局办理了抵押登记。抵押合同约定：未经抵押权人武汉商行书面同意，抵押人不得出售或转让抵押物;若抵押人违约，抵押权人武汉商行有权接管建造中船舶。2004年2月26日，在未取得武汉商行同意的情况下，武汉国合和船厂将A458号船舶转让。这时的船厂的船舶建造总资金缺口7189万元。2004年5月18日，武汉商行向武汉海事法院申请诉前财产保全，要求扣押被申请人武汉国合所属的A458、A459、A460和 A461号4艘船舶，并以船舶抵押合同为由提起诉讼，请求判令由武汉商行对船体号为A459、A460和A461的3艘建造中船舶实施接管。法院最终调解解决纠纷，武汉国合和船厂同意由武汉商行投入建船资金接管船体号为A459、A460和A461的3艘船舶。 双方争议的焦点是：抵押权人是否有权接管建造中船舶?适用何国的法律来决定抵押权人对建造中船舶权利的实现方式?根据我国《海商法》的规定，建造中船舶可以设定船舶抵押权，而船舶抵押权适用船旗国法律，那么，该案中的争议问题当适用船旗国法，但当事人对船旗国并没有明确。受案法院因没有可依据的法律条文，最终依据一般法律原则“当事人意思自治原则”以调解方式结案。该案涉及德国当事人，是涉外建造中船舶抵押权纠纷，在法律适用方面，不说明适用的是何国法律及其依据就直接依据一般法律原则作出判决是不恰当的，但作为没有立法权的法院，在无法可依的情形下只能如此;从实际效果看，如此调解使得船舶建造顺利进行，当事人各方损失都减至最低。 上述1967年公约告诉我们，建造中船舶抵押权，应当适用造船国法律。该案中船舶在中国大陆建造，当适用中国大陆的法律。根据我国《海商法》第11条，实现抵押权的方式并不是只能通过向法院申请扣押并拍卖进行，它规定，抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得价款中优先受偿。使用的措辞是“可以”拍卖，即是否通过法院拍卖来实现抵押权并不具有强制性，还可以有其他的方式。由抵押权人接管建造中船舶并不违反我国法律的规定。因此，当事人的约定是有效的。可见，在我国单独为建造中船舶抵押权设立冲突规则是必要的。