我国目前的船舶扣押制度是以我国《民事诉讼法》有关诉前财产保全的规定为基础，适当引入有关国际公约的规定为基础而形成的。这一制度基本上反映了我国海事诉讼的实际情况，但仍存在一些需要改进的地方。在此认识，我国船舶扣押制度的发展取向是确立以实现担保为目的的船舶扣押制度，以保全海事请求为目标。

从1952年扣船公约和1985年扣船公约草案的规定以及一些国家的实践来看，船舶扣押主要可以引起两个法律后果：扣船法院可以取得对案件实体问题的管辖权；通过扣押船舶，为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。而法院要通过扣押船舶取得对案件实体问题的管辖权，只能针对诉前扣押船舶，不适用于诉讼中的扣押船舶，并且要受到诸多条件的限制，这些限制条件在此将在下面进一步阐述。因此扣船法院对案件实体问题取得的是一种相对的、有条件的管辖权。而通过扣押船舶为法院判决或仲裁裁决提供担保，则可以分三种情况进行分析：法院通过扣押船舶取得对该案件实体问题的管辖权，显然扣押的船舶为该法院将来的判决提供了担保；由于条件限制，扣押船舶法院不能取得对案件实体问题的管辖权，由其他国内法院或仲裁机构行使管辖权，根据一国国内法规定，如我国《海事诉讼特别程序法》第19条规定，扣船法院为该国其他法院的判决或仲裁机构的裁决也提供了但保：由于条件限制，扣押船舶法院不能取得对案件实体问题的管辖权，由其他国家法院或仲裁机构行使管辖权，根据从1952年扣船公约和1985年扣船公约草案的规定以及一些国家的实践来看，扣押船舶法院，亦为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。因此可以说，通过扣押船舶，为法院判决或仲裁裁决提供担保的功能，是绝对的、无条件的。

而德、法两国在加入1952年扣船公约之后都允许根据公约的规定，申请扣押船舶，为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保，从而确立了以实现担保为目的的船舶扣押制度，它实质上已背离了大陆法系国家有关财产保全的传统做法。德、法两国的立法与司法实践表明，正确认识并处理扣船制度与民事诉讼的关系是解决扣船问题的核心。

以1952年扣船公约为基础的国际扣船制度是两个法系国家海商法律妥协的结果。它反映了船舶扣押的国际性和特殊性，成为世界范围内保全海事请求的有效手段。世界各海运国家(包括非缔约国)大都以此为模式对本国的扣船法律作出调整，以适应航运事业发展的要求。在此认为，我国船舶扣押制度的改革应当能够反应国际航运事业的特点，符合国际船舶扣押制度的通行做法，同时又能与我国《民事诉讼法》的规定相协调。