1992年我国《海商法》颁布，该法是以1989年专家组草案为基础的。1993年公约也是以1989年草案为蓝本加以修改的。所以，两者在内容上十分近似，也说明我国的规定海商法发展潮流。但将视线转移到其他海商法发达国家，他们仍保留了许多优先权项目，并不随公约的改变而改变。可见，对于我国船舶优先权的项目规定，需要进一步审视。

(1)船员工资请求权

这里对于船员的规定，没有区分船长和船员。基于保护弱势群体的需要，规定了船员工资请求权，但是船长并不在此列。因此可知，船员的范围究竟如何在我国并没有规定。船员应当是经聘任或雇佣为船舶提供劳务的个人。需要特别强调的是，船员是聘任或者雇佣而来的，并非必须在编或者有劳动合同。根据相关规定，船长、船员和在船上工作的其他在编人员享有工资优先权。但是根据我国《劳动合同法》的规定，只要船员与船舶所有人之间存在一种事实上的劳务关系无论是否存在劳动合同或者编制，都应该承认他们享有船舶优先权，可以优先受偿。在我国现实生活中，劳务合同大量存在，使得目前的法律规定越来越体现出它的弊端。所以，应该取消上述关于船员的限制，规定船员工资请求权应该根据为船舶提供劳务的事实，而非是否签订了劳动合同。这种观点同样适用在以船舶服务公司为中介的三方关系中。原因很明了：船员为船舶提供劳务的事实是存在的，双方存在事实上的雇佣关系，并不受合同的限制。

(2)港口规费优先权

港口规费是国家公权利对私权利的干预，所以应该对港口规费的范围进行限制，遵守更加严格的解释准则。港口规费是否能受优先权的担保，主要看它是否既能保障港口的设施安全又能维护国家利益和主权，同时有利于港口的长久发展。主要表现在，征收的港口规费必须全部上交国库，并主要用于港口建设。

(3)救助报酬请求权

根据我国海商法的规定，在我国的救助报酬请求权中还包括了用于进行海洋环境保护的特别补偿。世界很多国家并没有做这样的规定，1993年公约中也没有把海洋环境保护的补偿作为救助报酬请求权的内容。我国海商法这样的规定虽然是出于更有利于保护环境的善意，但是这个规定却不符合设定船舶优先权中救助报酬请求权的目的。船舶优先权制度是为鼓励海难救助，而非保护环境。而且，在现实生活中，特别补偿要求的金额可能会特别巨大，对救助报酬请求权和其他请求权的实现产生不利的影响。

(4)侵权损害优先权

我国海商法仅笼统规定侵权损害优先权的赔偿只是财产赔偿请求，但是，对财产赔偿请求的范围并没有规定十分明确具体的内容，在具体运用中也确实争议不断。1993年公约中严格把该项优先权的索赔范围限制在有形财产内。我国海商法也可借鉴1993年公约的规定，把我国侵权损害优先权的范围严格限制在有形财产损失。

除此以外，海商法规定，载运着散装货油的船舶如果载运量达到2000吨以上的话，只需有相关保证，即使造成油污损害，也可以避免海事赔偿责任。由此可知，油污损害的赔偿请求权只要船舶有财务保证的则不具有优先性。1993年公约中还明确规定了将放射性物质及有毒化学物质予以排除。在此认为，应参照1993年公约的规定，把放射性物质及有毒化学物质也排除在船舶优先权的范围之外。