在《海运条例》公布实施一年后，《国际海运条例实施细则》终于面世。

据说在《实施细则》的制定过程中,开放还是保护一直是国内外关注的焦点，也是交通主管部门最费思量的。因为《海运条例》出台后，在其开放精神受到广泛好评的同时，不少人也在担心，国内市场与企业能否承受如此巨大的冲击。不过，开放是大势所趋，保护只是权宜之计。于是，人们关心，《细则》会将开放进行到底吗?

《细则》开宗明义，在总则中就明确要求各级交通主管部门依照《海运条例》的规定，按照公平、高效、便利的原则，管理国际海上运输经营活动和与国际海上运输相关的辅助性经营活动，鼓励公平竞争，禁止不正当竞争。看来，开放依旧是今后航运市场上的主旋律。

不断的开放，为那些愿意在中国市场上一展身手的企业开辟了新的途径。按照《细则》的有关规定，今后，未在中国港口开设国际班轮航线，但希望在我国境内从事承揽货物、签发提单等业务，通过租赁舱位或支线服务，提供国际货物运输、中转服务的企业，只需取得无船承运业务经营资格即可。

说到无船承运人，这是2002年航运市场上的又一大热点。《细则》规定了它的主要业务活动，进一步明确了其承运人地位：以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同，以承运人身份接收货物、交付货物，签发提单或者其他运输单证，等等。权利不小吧?责任同样重大!如果货物、服务有了闪失，那几十万的保证金可不是为了摆着看的。

责任与权利的统一，是公开、公平、公正的基础。交通部在强化行业管理的同时，也对自己的工作提出了新要求。在《细则》中，明文规定交通部应在其政府网站和其他适当媒体上及时公布国际海运市场竞争状况和国家关于国际海上运输业发展的政策。其中，市场竞争状况将成为政府施政的依据。

还有一点值得一提：凡各类申请，交通部决定不许可的，不仅书面通知申请人，同时将告知理由。此举有利行政透明!