企业并购与企业重组不是一个概念，首先，企业重组是对企业的资金、资产、劳动力、技术、管理等要素进行重新配置，构建新的生产经营模式，使企业在变化中保持竞争优势的过程。企业重组贯穿于企业发展的每一个阶段。企业重组是对企业产权关系和其他债务、资产和管理结构重组、整顿和整合过程，从整体和战略上改善企业管理，增强企业在市场上的竞争力，促进企业创新。其次，并购包括并购和收购两层含义。也就是说，企业之间的并购行为是企业法人在平等自愿、等价有偿的基础上，以一定的经济方式取得其他法人产权的行为，是企业经营和经营资本的主要形式。Ｍ＆Ａ主要包括三种形式：公司合并、资产收购和股权收购。

企业并购重组案例分析

民航宣布整体重组—跑道上跳出黑骏马

去年7月，中国民航总局对外正式宣布，以中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司三大骨干航空公司为母体，组建三大航空集团的重组计划。按照该计划，它先在民航总局直属的10家航空公司之间进行，至于地方航空公司则可在自愿的基础上参加。

一个月后，南方航空公司与中原航空公司正式签订价值15亿元的联合重组协议。这是民航总局宣布组建三大航空集团之后的首宗并购事件，同时也是国家骨干航空公司与地方航空公司的首次联姻。

几乎在同时，经常能在业界掀起波澜、且在三大集团之外的海南航空公司宣布控股陕西长安航空公司，两公司联合之后，海南航空将逐步投入目前国内最先进的支线客机，飞行长安航空目前的40多条支线航线，并建立起以西安为枢纽的支线航空网络。

2001年3月初，从上市公司海南航空的一则公告中得知：海南航空公司控股了地处北京的新华航空公司。海南航空有关人士说，新华航空现已开通自北京、天津、深圳始发至国内40多个城市的近50条航线，这对地处海南岛的海南航空构成了足够的吸引力。

时至今日，中国民航的整体重组计划仍迟迟不能出台，有关方案仍在报批当中。

点评：中国民航痛下决心实施重组的原因有两个：一是面对即将加入WTO的竞争，中国民航规模不大、实力不强的特点难以对付国外大航空公司；二是中国民航自身改革的需要，非政非企的计划体制已经越来越难以适应市场的要求。尽管对中国民航的种种诟病非常之多，但是我们应该注意到，中国民航毕竟是改革开放之后发展非常迅速的一个行业，由于体制改革的步伐和认识的滞后，民航不得不再次作出巨大调整，而与其他行业不同的是，由于投入巨大和体系固定，民航的路径依赖似乎更强一些，利益和关系的调整就显得更复杂一些，这也是目前重组计划还不能出台的重要原因之一。多给一些时间也许会更有好处，政企不分、冗员严重、恶性竞争、效率低下这些帽子应该会一个个摘去———市场使然。

体制之外的改组则让人为之一振，颇具野心的海南航空一向以善于资本运营著称，起家时资本不过1000万，不够买一架波音737的翅膀，几年来引资、上市、并购，长袖善舞，迅速崛起，在民航大重组的背景下，海南航空迅速入主美兰机场，联合长安航空、新华航空，欲做航空业第四把交椅几乎是路人皆知。海航的经验告诉我们，利用资本市场的力量会有多么强大。

《中华人民共和国公司法》第一百七十三条公司合并，应当由合并各方签订合并协议，并编制资产负债表及财产清单。公司应当自作出合并决议之日起十日内通知债权人，并于三十日内在报纸上公告。债权人自接到通知书之日起三十日内，未接到通知书的自公告之日起四十五日内，可以要求公司清偿债务或者提供相应的担保。

《中华人民共和国公司法》第一百七十二条公司合并可以采取吸收合并或者新设合并。

一个公司吸收其他公司为吸收合并，被吸收的公司解散。两个以上公司合并设立一个新的公司为新设合并，合并各方解散。