交通拥堵费并非不能征，但有一个前提，那就是公共交通必须足够发达，交通管理、道路规划必须跟上。伦敦公共交通分担率在72%以上,发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以当伦敦前市长**斯通宣布2003年2月26日起在伦敦中心区域收取拥堵费的时候，伦敦市民对这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。

再看新加坡，作为偏居亚洲一隅的城邦小国，新加坡凭借其前瞻性的交通规划理念，在多年前就开始打造高服务水平的交通系统。其ITS(智能交通系统)已经走在世界前列，以交通信息中心为轴，连接公共汽车系统、出租车系统、地铁系统、城市轻轨系统、城市高速路监控信息系统、车速信息系统、电子收费系统等的综合性集成系统。从而为出行者和其他道路使用者提供了实时、适当的交通信息，使其能够对交通状况做出充分，及时的判断。得益于这套高效系统，目前在新加坡的主干道，车辆平均时速在27km/小时，这一数据相比伦敦16km/小时、东京11km/小时、雅加达5km/h高出不少。

反观广州，在2014年，广州市全年轨道交通出行达22.78亿人次，日均624万人次;轨道全网的客流密度为2.4万人次/公里/日，高于北京的2.32(2014年)和上海的1.66(2014年);公共交通占城市机动化出行比例占60%，预计到2020年将超过70%。如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将难以承受被交通拥堵费“调节”过来的原来的开车上班人群。

另外，广州的交通拥堵是道路建设面积不足也是拥堵的主因之一，新加坡的道路面积比例为12%，伦敦为16.6%，纽约为25.40%。而广州只有10%。过去的15年间，广州的机动车数量增长了4.17倍，但道路总面积仅增长2.08倍，机动车数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提升难以满足车流量快速增长的需要。

拥堵费不是万能药，交通专家称之为“城市交通治理最后的手段”，当政府穷驴技穷时才会用它了。然而，国内大城市在交通设施建设方面做得远远不够，公共交通落后，道路面积不足，这样是没有资格谈拥堵费的。