一、海运提单（BillofLading，B／L）

（一）提单的性质和作用

提单（BillofLading）是承运人或其代理人在收到货物后签发给托运人的一种证件，它体现了承运人与托运人之间的相互关系。

提单的性质和作用，主要表现在下列四个方面：

1．是承运人或其代理人出具的货物收据。

2．是代表货物所有权的凭证。

3．是承运人和托运人双方订立的运输契约的证明。

4．是结汇单据。

（二）提单的内容

海运提单包括班轮提单和租船合同项下的提单两种。这两种提单的格式不同，其内容也有很大差别。前者除提单正面列有托运人和承运人分别填写的有关货物与运费等记载事项外，背面还有印就的涉及承运人与货方之间的权利、义务与责任豁免的条款；后者仅在提单正面列有简单的记载事项，并表明“所有其他条款、条件和例外事项按某年某月某日租船合同办理”，而提单背面则无印就的条款。

（三）提单的分类

1．按签发提单时货物是否装船来分，有已装船提单（ShippedoronBoardB／L）和备运提单（ReceivedforShipmentB／L）。

已装船提单（OnboardB／L），是指货物装船后，由承运人签发给托运人的提单。提单上必须载明装货船名和装船日期。已装船提单在国际贸易中被广泛使用。

备运提单（ReceivedforShippingB／L），是指承运人在收到托运货物等待装船期间，向托运人签发的提单。这种提单没有肯定的装货日期，往往不注明装运船舶的名称，因而买方和银行一般不接受备运提单。备运提单如经承运人加注“已装船”字样，注明装船名称，装船日期并签字证明，也可转为已装船提单。

2．按提单有无不良批注，可分为清洁提单（CleanB／L）和不清洁提单（UncleanorFolB／L）。

清洁提单（CleanB／L），是指货物交运时外表状况良好，承运人未加有关货损或包装不良或其他有碍结汇批注的提单。清洁提单是国际贸易中广泛采用的提单。

不清洁提单（UncleanB／L），是指承运人加注货物外表状况不良或存有缺陷等批注的提单。如“包装不固”、“破包”、“X件损坏”等。

3．按提单收货人抬头分类，有记名提单（StraightB／L）、不记名提单（BearerB／L）和指示提单（OrderB／L）。

记名提单（StraightB／L），是指在收货人栏内，具体填明收货人名称的提单。它只能由提单上所指定的收货人提货，不能转让，又称为“不可转让提单”。记名提单一般只用于运输贵重物品或有特殊用途的货物。

不记名提单（BlankB／I．），又称“空白提单”，是指收货人一栏内不填写收货人名称而留空的提单。提单持有人可不作任何背书转让或提取货物。由于这种提单风险大，国际贸易中很少使用。

指示提单（OrderB／L），是指在收货人栏内只填写凭指示或凭某人指示字样的一种提单。这种提单可以背书转让，又称“可转让提单”。背书的方式有两种：一种是空白背书，仅由背书人（提单转让人）在提单的背面签字盖章；另一种是记名背书，即转让人除签字盖章外，还须列明受让人（被背书人）的名称。在国际贸易中，指示提单被普遍使用。我国在出口业务中大多使用凭指示空白背书的提单，习惯上称为“空白抬头”、“空白背书”提单。

4．按运输方式分，有直达提单（DirectB／L）、转船提单（TransshipmentB／L）和联运提单（ThroghB／L）。

直达提单（DirectB／L），是指货物从装运港装船后，中途不换船而直接运到目的港使用的提单。直达提单上仅列有装运港和目的港的港口名称。在国际贸易中，如信用证规定货物不准转船，卖方就必须取得承运人签发的直达提单后才能向银行办理议付货款。

转船提单（TransshipmentB／L），是指货物须经中途转船才能到达目的港而由承运人在装运港签发的全程提单。转船提单上注有“在某港转船”的宇样，承运人只对第一程运输负责。

联运提单（ThroghB／L），是指须经两种或两种以上运输方式（海陆、海河、海空、海海等）联运的货物，由第一承运人收取全程运费后，在起运地签发到目的港的全程运输提单。联运提单虽然包括全程运输，但签发提单的承运人只对自己运输的一段航程中所发生的货损负责，这种提单与转船提单性质相同。

5．按提单的签发日期分，可以分为预借提单（AdvancedB／L）、倒签提单（Anti－datedB／L）和过期提单（StaleB／L）。

预借提单（AdvancedB／L），是指承运人在货物未装船或未装船完毕时签发的提单。在托运人需要提前取得运输单据办理货款结算手续，或派作其他用途时，通常会要求承运人签发预借提单。

倒签提单（Anti－datedB／L），是指承运人在提单上签注的货物装船完毕的日期早于货物实际装船完毕的日期。这种提单与“预借提单”一样，通常被认为是非法的和欺诈性的，应禁止使用。

过期提单（StaleB／L）是指出口商不按规定或法定的期限向银行交付的提单。即货物装船后，卖方向当地银行提交装船提单时，银行按正常邮程预计收货人不能在船舶抵港之前收到的提单。此外，按照《跟单信用证统一惯例》的规定，在提单签发日期后21天才提交的提单也属于过期提单。过期提单影响买方及时提货、转售并可能造成其它损失，因而为防止买方以此为借口而拒付货款，银行一般都拒收过期提单。

二、其他主要运输单据

（一）铁路运输单据

铁路运单（RailwayBillB／L）是铁路承运人收到货物后所签发的铁路运输单据。我国对外贸易铁路运输按营运方式分为国际铁路联运和国内铁路运输两种方式。前者使用国际货协铁路运单，后者使用承运货物收据。

（1）国际货协运单（InternationalCargoAgreementTransportation）。国际货协运单使用正副本方式。运单正本随同货物从始发站到终点站交给收货人，作为铁路向收货人交付货物的凭证。运单副本在发货站加盖承运期戳记，成为货物已被承运的证明，发货人凭之向银行要求结汇。国际货协运单不能转让。

（2）承运货物收据（CargoReceipt）。承运货物收据是对港澳铁路运输中使用的一种结汇单据。该收据包括大陆段和港段两段运输，是代办运输的外运公司向出口人签发的货物收据，也是承运人与托运人之间的运输契约，同时还是出口人办理结汇手续的凭证。

（二）航空运单

航空运单（AirWayBill，AWB）是航空公司收到货物后出具的货物收据和运输凭证。航空运单与海运提单性质不同，它只能表示承运人已收到货物，起到货物收据的作用，却不是物权凭证。货到目的地后，收货人不是凭航空货运单提货而是凭航空公司发出的“到货通知”提取货物。所以航空运单不能背书转让，也不能作为有价证券流通。

（三）多式联运单据

多式联运单据（MltimodalTransportationDocments）是指多式联运经营人在收到货物后签发给托运人的单据。按照国际商会《联合运输单证统一规则》的规定，多式联运经营人负责货物的全程运输。多式联运单据与联运提单在形式上有相同之处，但在性质上不同。

1）提单的签发人不同：多式联运单据由多式联运经营人签发，而且可以是完全不掌握运输工具的“无船承运人”，全程运输均安排各分承运人负责。联运提单由承运人或其代理人签发。

2）签发人的责任不同：多式联运单据的签发人对全程运输负责。而联运提单的签发人仅对第一程运输负责。

3）运输方式不同：多式联运提单的运输既可用于海运与其他方式的联运，也可用于不包括海运的其他运输方式的联运。联运提单的运输限于海运与其他运输方式的联合运输。

4）已装船证明不同：多式联运提单可以不表明货物已装船，也无须载明具体的运输工具。联运提单必须是已装船提单。

国际货物运输承运人的免责事项

（1）船长、船员、引水员或承运人所雇用的其他人员在驾驶或管理船舶上的行为有疏忽或过失。

这是所有免责事项中最为重要的一项，也是免除承运人的雇员全部疏忽责任的惟一条款。

以往法律上从来不会明文的规定任何人对自己的疏忽或行为过失所造成的损失不用负，在《哈特法》的出现是破天荒头一回。在100多年前的海上运输业仍然是一个教具危险性的事业，而正是这项事业对一个国家的经济和外贸发展有着非常重要的意义。为了鼓励航运业的发展，美国的立法当局对船东的利益作出了适当的让步。当然要享受权利必要先履行义务，如果造成意外的原因是由于未尽基本义务，那么承运人就不能享受免责。

所谓驾驶上的过失，是指船舶开航后，船长、船员在驾驶船舶中所发生的判断上或操纵的错误，例如，船舶在航行中，由于船长在驾驶操作上的疏忽，发生触礁、搁浅或碰撞等责任事故，致使船上货物受损，承运人可以免责；所谓船舶管理上的过失，是指船长、船员管理船舶方面缺乏应有的注意，如未适时关闭进水阀门、使用抽水泵不当等，如因此而使货物受损，承运人亦可以免除责任。

需要指出的是，该项免责条款适用的对象是承运人的雇员，包括船长、船员、引水员或承运人的其他受雇人，而不包括承运人本身，此外，该项免责条款适用的范围是上述对象的过失行为，不包括主观上存在故意的行为。

实践中，管船过失与管货过失很难区分，因为两者相互联系，但是它们的性质不同，管船过失可以免责，而管货过失不能免责。如果某项行为主要是针对船舶本身而作的，虽然它对货物也产生了间接影响，但这项行为仍属管理船舶的行为，承运人可以免责。反之，如果某项行为主要是针对货物作出的，虽也与船舶有间接关系，但仍属于管理货物的行为，也就意味着，如果存在疏忽或过失而使货物受损，承运人则不能免责。

例如，一艘船舶在寒冷天气了，燃油舱内燃油结块，船员对燃油舱进行加热，使燃油能流动，，但没有及时停止加热，使装在燃油舱上的石蜡货物因融化而受损，船员的这一过失属于管理船舶这的过失；又如，某轮在航行这遇的大风浪，需要往压载舱打压载水，以提高船舶的稳定性，但船员误将海水打入货舱，使货物受到湿损，这一过失也属于管理船舶的过失；再如，某船运输水泥，航运途中，船员为了查看舱内货物打开舱盖，但出舱时忘记关上，后因甲板上浪，海水进入货舱是货物受损，这一过失属于管理货物的过失。

（2）火灾，但是由于承运人本人的过失造成的除外

船舶引起火灾的原因是多方面的，它包括由于船长、船员或装卸人员的疏忽而引起的火灾，由于货物的自然特性而蔓延起来的火灾，或由于其他原因所造成的火灾，承运人对于这类火灾所引起的货物损失，以及因扑灭火灾而造成的货物损失，可以免除责任。但是，如果火灾是由于承运人本人的实际过失或参与所引起的，承运人不能免责。当承运人是公司时，承运人本人包括法人代表，公司中负责具体工作的管理部门或管理人员。此外，如果火灾是由于船舶不造航所引起的，承运人也不能免责，除非他能证明他已尽到谨慎处理的责任使船舶适航。

例如，船员不小心烟火引起的火灾，免责；而承运人明知轮机人员经常在机舱内违章明火作业而未加阻止引起的火灾，不能免责；承运人为骗保险金指使船员纵火烧毁船舶，不能免责。

（3）天灾，海难

这一免责条款的应理解为不能合理预见，超出了一艘适航船舶所能抵御范围的海上风险。即海难危险是承运人在航行前无法预料，在危险发生后元法避免和无法抵御的，而且也不是因为船舶不适航或承运人的管货过失所造成的。

例如；八、九级的风浪并不一定是海难，因为冬天在北大西洋航行容易遇到大风浪，要预备行走该航线就应能经受起这种大风浪。

天灾与海难很难区分，两者的惟一区别是天灾不涉及人为因素，纯属自然灾害，如海上风暴、严重冰冻等。

（4）战争或者武装冲突

（5）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押

政府或者主管部门的行为指一国政府或有关部门所采取的禁止装货或卸货、禁运、封港、扣押、没收充公等行为；如两国关系恶化，一国政府下令扣押在该国港口的另一国商船。

司法扣押，如船舶未支付有关费用，港务监督机关禁止船舶离港，但不包括因债权债务纠纷，法院采取保全或强制执行行为。

例如，一轮自高雄装运香蕉至日本，因高雄刚发生过霍乱，日本政府下令对来自高雄的船舶一律进行熏蒸，经过8天的熏蒸，该船香蕉全部变质，承运人可以援引检疫限制免责。

（6）罢工、停工或者劳动受到限制

罢工是发达国家常有的事，如澳大利亚、英国、美国、日本等。如果船舶装载着易腐烂的货物并未抵达已知正在罢工的目的港，并且有理由相信在短期内不会结束罢工，船东有责任为谨慎妥善照料货物而合理的将货物改卸在临近而货方又方便提货的港口，不能任由货物随船舶驶入原港口延滞变坏。

（7）在海上救助或者企图救助人命或者财产

（8）托运人或者货物所有人或者他们的代理人的行为

（9）货物的自然特性或者固有缺陷

（10）货物包装不良或者标志欠缺、不清

包装良好是托运人的义务之一。它是指包装方式、强度或状态能够承受装卸和运送中发生或可能发生的正常风险。承运人在装船时如果发现货物包装存在缺陷，应当如实在提单上批注，否则承运人不能要求免责。

（11）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷

所谓潜在缺陷，一般是指一个合格的专业人员。以一般应有的注意所不能发现的缺陷，它通常是指船舶结构方面的缺点，即船壳、机器及船舶附属品的缺陷，如船舶钢板的例钉松移、冷藏舱的橡皮联节漏水等。

（12）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因