海上救助，又称海难救助，是指对遭遇海难又无力自救的船舶、货物、船上人员、旅客以及其他财产进行援救的行为。

救助水域仅限于海上或者与海相通的可航水域，救助对象为船舶、自然人、货物及其他财产，不包括海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。

完善我国海上救助特别补偿制度的建议

（一）完善我国海上救助特别补偿制度的必要性

尽管SCOPIC条款是特别补偿制度的一大进步，但它并没有扭转特别补偿制度的根本缺陷，即对被救助人利益的平衡问题。SCOPIC条款把特别补偿中的奖励部分固定化了，很可能使得特别补偿制度的缺陷更加明显。特别补偿制度从价值平衡上不能超越无效果，无报酬原则的事实，或许会使完美主义者感到沮丧，但我们却应该竭尽所能地使其尽可能得到完善。再多的努力都会有价值，因为一个富有成效的海上救助激励机制对全人类都有利。这就构成特别补偿制度需要完善的根本理由。

完善我国海上救助特别补偿制度的另一个理由，是我国《海商法》借鉴的对象是1989年公约，而且还不彻底1989年公约妥协的地方我们接受了，这本身造成了我国《海商法》将带有公约同样的问题。而借鉴的不彻底性又使我国《海商法》的问题更多。因此完善我国海上救助特别补偿制度是海商法修改过程中无法回避的重要问题。

（二）具体的立法建议

1989年公约在1996年对我国正式生效，而根据我国国际条约优先的原则，我国《海商法》与1989年公约的抵触之处已经得到缓解。因此我国《海商法》等于加人了1989年公约被修改的历史进程，只不过国际上的种种新发展尚未影响到我国而已。于是，借鉴国际海上救助激励机制的有益创新，就成为修改我国《海商法》的当然选项。本文在此仅作简要论述。

第一，明确1989年公约与我国《海商法》的关系。把国际条约置于国内法之＿L或许是解决国内法部分实际问题的灵丹妙药，但1989年公约显然不适合继续享受这种待遇。因为它有如此之多的漏洞，海上救助的实践早已经对其做出了重大修改，仍然固守公约体系将是对实践的否定，则必然导致实践的倒退，祸及我国的根本利益。一种有益的尝试或许是颠倒公约和海商法的关系，宣布修改后的海商法优先适用。这要求首先并人公约实质性条款，然后对其不足进行修改。

第二，赋予当事人双方起算或终止特别补偿时间的权利。SCOPIC条款的先进之处，在于巧妙地回避了环境损害威胁的定义问题。我国（海商法》第182条第1款使用环境污染损害危险一语，似乎是没能完全理解威胁与危险的区别。但公约的生效使这一问题的争论变得毫无意义。但我们又不能重蹈公约的覆辙，因此在并人公约实质性条款的同时，应明确计算特别补偿起讫时间的标准，即赋予当事人通知开始、通知终止的权利及其限制，以回避环境损害威胁的定义问题。

第三，明确特别补偿的计算内容。《海商法》第182条第3款的内容存在重大矛盾之处。该条规定，救助费用是指救助方在救助作业中直接支付的合理费用和实际使用救助设备、投人救助人员的合理费用，但又应考虑第181条第1款第（8），（9），（10）项的内容。《海商法》第181条第1款第（10）项，包括救助设备的备用状况。这显然在直接支付的合理费用与实际使用的合理费用之外，如何进行考虑而专业救助人保持良好的准备状态，是成功救助的关键之一，从1989年公约到SCOPIC条款无不予以重视，并归人到救助费用中去。如果并人1989年公约的实质性条款，就面临公平费率一词的解释问题。根据NagasakiSpirit号船案所确立的、并为国际认可的标准，海商法还应明确公平费率不包括利润因素。

第四，设定一个基本原则，即鼓励简化特别补偿计算的原则。海商法不可能像SCOPIC条款把费率计算得如此详细，并委托一个专门委员会随时进行调整。但这并不意味着海商法就只能无所作为，它仍然可以发挥法的指引作用。鼓励当事人双方采用简化的特别补偿计算方法是现代海上救助特别补偿制度的应有之义，而具体的标准可以由民间来制定。

《海商法》第一百七十一条，本章规定适用于在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。

《海商法》第一百七十四条，船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命。