6月10日上午，市政协常委会通过关于编制北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的若干建议，围绕十二五规划编制，市政协各个专委会进行了为期半年多的调研，调研报告就十二五期间关系首都发展的重大问题提出建议，建议涉及加快转变经济发展方式和调整经济结构、城市建设和城乡一体化发展、区域经济协调发展、生态环境建设、民生改善和社会建设等22项具体内容。

汽车提高购置税收取拥堵费

城建环保委进行的《关于机动车总量调控与需求管理问题的调研报告》显示，截至今年2月底北京机动车已达413.2万辆，其中私人小汽车329.1万辆，80%以上集中在六环范围内，城四区户均私人小汽车保有量水平是巴黎同等可比区域的1.8倍，纽约的2.3倍。调查显示，北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，年均使用费用为10681元，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。北京机动车保有量达到100万辆用了48年时间，达到200万和300万辆分别用了6年半，3年9个月，而达到400万辆仅用了2年7个月，东京实现这一变化却用了12年。

按照北京市目前私人小汽车使用强度，每净增100万辆私人小汽车，需要增加282万公里的路网容量，相当于整个三环内的路网容量，需要增加停车面积30平方公里，相当于二环内面积一半。

与世界大城市机动化发展历程进行对比，北京机动车发展存在高速度增长、高强度使用、高密度聚集的三高特点。造成三高的原因有四低：车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。

调研报告认为，目前北京市机动车增长速度已超过每年50万辆，从根源上控制机动车的增长速度是最有效、最直接，也是最首当其冲的一项措施，政府应尽快组织相关部门开展机动车总量调控工作，依据公共交通建设进度，研究提出每年汽车增长量的控制指标，提高购置税，加大首次购车成本，加强汽车上牌管理，严格实施按车位证上牌管理的办法。提高停车收费标准，实行差别化的停车管理收费政策，在不同地区、不同时段实行不同的停车费率，进一步扩大实施差别化停车价格的地域范围，通过收取拥堵费、排污费、环境税等手段，提高机动车使用成本，抑制机动车需求。

在抑制机动车需求的同时，要加密轨道交通线网，推进接驳换乘配套设施建设，在新线规划建设时应同步建设地面公交、小汽车、自行车接驳的换乘设施，加大公交专用道施划力度，尤其要在拥堵路段加快公交专用道施划进度。

加强对侵占人行步道、自行车道行为的管理，还便道于行人，还自行车道于自行车，开展半小时绿色出行行动，在全市倡导半小时内步行和自行车出行。

按车位上牌可行性多大？

说起实施按车位证上牌管理这个措施，许多老司机并不陌生。一位老司机回忆，1998年1月1日起开始施行《北京市机动车和机动车驾驶员管理办法》。北京市公安交通管理局规定从1998年2月20日起，所有购车者持停车泊位证明办理上牌手续。

当时要持新三联停车泊位证明办理上牌手续。一位车主回忆，所谓三联式停车泊位证明就是新车主到本区交通大队填写停车泊位证明时，车主一份，交通大队留一份，另一份由交通大队送交北京市车辆管理所。据悉，当时推出停车泊位证明的初衷就是为了加强对本市机动车的管理，逐步规范本市机动车停车秩序，缓解市区交通拥堵的现状。

然而事情并没有想象的那么顺利。这一措施出台后就引起了众多人的热烈讨论。一位老车主回忆，他当时买车是在2002年，我们当时都觉得花了不少钱买来的停车泊位证明仅仅是个证明，是上牌照和通过年检的必要工具，而并不是一个能够停车的真实的车位。2001年11月份《中国青年报》的报道说，当时内行人士认为，停车泊位证明不仅没起到有关部门预想的效果，反而加剧了乱收费，成了停车场搞创收的一种新手段。因为有关部门对办理停车泊位证明在管理上似乎并不明确规范。当时在各类广告甚至一些烟贩摊上都能找到代办停车泊位证明的地方。在那里办理泊位证明不仅简便而且还便宜。

记者拨打北京市公安交通管理局车辆管理所的咨询电话发现，咨询员对停车泊位证明都表示从来没听说过。而一位老司机回忆，这一措施也废弃了有四五年了。

市政协委员再次重提实施按车位证上牌管理的措施，那么这一措施有没有实际作用呢？易车网互动部主编吴中华表示，这一措施理论上可行，但是实际操作估计会很难，估计是听上去很美而已，以前没有实行起来还是有原因的。

吴中华认为，这一措施可能会造成停车位费用暴涨，同时停车泊位证明私下交易还会死灰复燃，如果实施，在监管方面尚需加大力度。