所谓拥堵费，就是在特定时段，对特定区域或路段的道路资源使用征收费用，通过提高道路资源使用成本，抑制车辆使用。

在中国史无前例的城市化大潮中，京沪等大城市的交通发展出现了偏差：城市政府为了发展汽车产业等原因，采用各种方式激励居民购买和使用私家车，保有量急剧上升，使用强度也远高于东京等规模相近的城市。直到发生大堵车之后，才大力发展轨道交通，并采用限购、限号等行政手段限制私家车的购买和使用。这些行政手段带来了严重的不公平和扭曲。

如此背景下，国际一些城市收取拥堵费的做法进入了城市治理者视野。

在5月26日北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门明确表示，已初步制定交通拥堵收费的政策方案和技术方案，目前正处于进一步研究和论证阶段。

有类似想法的不止北京，原上海市交通委主任孙*平也曾表示，上海这种特大型城市拥有密集的人口，最终的发展还是要收取拥堵费，将来取消牌照后，之前花钱买牌照的车主，可以用牌照费冲抵拥堵费。

各国经验在前，拥堵费在技术上已无太大瓶颈，却面临巨大阻力，反对声音强烈。北京、上海、深圳等地关于征收拥堵费的论证和研究在多年前就已经启动，但尚无一地实际推行。

给道路定价

根据北京交通发展研究中心的数据，2015年北京全路网高峰时段平均交通指数为5.7，早晚高峰的拥堵程度较2014年均有所上升。5.7属于轻度拥堵的范围(4-6)，已逼近中度拥堵。2015年日均严重拥堵的持续时间为50分钟，中度拥堵为2小时10分钟。两者合计较2014年增加了1小时5分钟。

这仅是全路网的平均值，各大“堵点”更是严重，有的路段几乎是从早堵到晚。在高峰时段出行，“堵得慌”已成为公众的日常体验。

北京市政府已经“疏堵”多年，采用了多种手段，包括改造部分“堵点”、设置公交专用道、扩大公共自行车规模等等。同时还采用多种手段限制私家车的保有和使用，包括尾号限行、“摇号”上牌等。

北京的尾号限行始于2008年奥运会结束之后，奥运期间施行的单双号限行一度改善了交通状况，这种临时性的手段被部分延续下来。但在停车和道路使用等环节“补贴”私家车使用的扭曲并未扭转，居民购置和使用私家车的意愿依然强烈，尤其是经济能力较强的居民。例如，“限号”推行后，出现了家庭购买第二辆私家车等情形，停车和道路资源更为紧张，路权分配矛盾更加突出。

天则经济研究所华南研究中心执行主任赵-旭认为，北京等大城市的道路无疑是稀缺资源，放任拥堵实际上是一种“排队”，造成巨大的效率损失。因此必然要有一定的分配方式，相对于交通管制和摇号等行政配置，拥堵费是更为市场化的分配方式。

行政手段只能缓解拥堵的恶化，并会导致资源配置扭曲。拿最典型的限号和限购来说，都只是抑制了小汽车增长速度，却无法解决道路资源紧缺的问题。去年北京曾实行三次单双号限行，期间二环内的交通依然拥堵。有北京交通系统官员曾在会议上直言：“限购不能缓堵，只是为了不要那么快堵死。”

另外，这些行政手段分配道路资源，产生了不公平：“摇号”保护了已有车牌的车主群体的利益，损害未购车人群的利益。上海采取的车牌拍卖虽是根据价格信号分配，但在保有环节切入，也有类似的问题。

因此，利用价格信号调节居民的出行行为，平衡道路资源供需被学界和技术官员反复提及。北京交通发展研究中心主任郭*孚曾表示，道路空间资源有限，要想让人们少拥有和少开小汽车，靠价格调控需求无非是停车费和拥堵费。“我们今天的问题就在于长期以来的‘免费和低价’。这种习惯深入骨髓，谁都不敢碰、不敢提。社会强烈反对，决策者不敢作为，形成了一个恶性循环。”