进口车关税计算

随着2006年7月1日进口关税“终极目标”实现，中国车市加入世贸组织“大考”亦宣告完成。按照我国加入世贸组织的承诺，从7月1日起，我国进口汽车的关税将从前28％的税率下降到25％，下降3个百分点。其实进口车价格组成里面，关税只是一部分，还有很重要的一项是消费税。

目前国内进口车的价格主要由5部分构成，即：到岸价格（国外裸车价格）、关税、消费税、增值税和经销商费用（包括车辆运输费用，报商检的费用，集港仓储费用，许可证费用，经销商利润）。

一般的进口车价格计算公式为：到岸价×（1＋关税税率＋消费税税率）×（1＋增值税税率）／（1－消费税率）＋经销商费用＝进口车基本价格

从这个公式可以看出，消费税在进口车价格里占有很重要的因素。

在这里以的敞篷ｃｏｏｐｅｒ版车型举例，2008年的成本价格。敞篷ｃｏｏｐｅｒ的到岸价格约为24，550美金，排气量1．6Ｌ。今年：美元与人民币汇率约为6．8，关税25％，消费税5％，增值税17％。按照这一计算公式：到岸价24550×6．8＝167790万元（人民币）进口车成本＝167790×（1＋25％＋5％）×（1＋17％）／（1－5％）＝268440元（人民币），268440－167790＝100850，这个差价还不包括，报商检的费用，和集港仓储费用，许可证费用，经销商利润费用，即使这几项费用都没有，买车时还要加上268440元／（1＋17％）×10％＝22934，这叫ＴＭ购置附加税。全下来就是20万以上的差价，是国外车价两倍以上的价格。

再以奔驰ＧＬ450举例，对比一下2004年和2007年的成本价格。ＧＬ450的到岸价格约为7．4万美金，排气量4．7Ｌ。2004年：美元与人民币汇率约为8．3，关税37．6％，消费税8％，增值税17％。到岸价7．4×8．3＝61．42万元（人民币）进口车成本＝61．42×（1＋37．6％＋8％）×（1＋17％）／（1－8％）＝113．75万元（人民币），这个价格还不包括，报商检的费用，和集港仓储费用，许可证费用，经销商费用。2007年：美元与人民币汇率约为7．6，关税25％，消费税20％，增值税17％。按照这一计算公式：到岸价7．4×7．6＝56．24万元（人民币）进口车成本＝56．24×（1＋25％＋20％）×（1＋17％）／（1－20％）＝119．264万元（人民币），这个价格还不包括，报商检的费用，和集港仓储费用，许可证费用，经销商费用，本来56万的车，到中国顾客购买的裸车就要135万。从上面可以看出，虽然2004年到现在2007年，美元对人民币的汇率由8．3降到7．6，关税由37．6％降到25％，但是由于消费税的变化，最终还是看排量而定。

中国进口车关税的9次调整

1985年以前，我国整车进口关税税率为120％－150％，后又在原有基础上加征80％进口调节税。从1986年开始，我国将关税与进口调节税合并征收，汽油轿车排量3．0升以上进口关税税率为220％，排量3．0升以下税率为180％。该税率一直沿用了8年。在此期间，我国的进口轿车价格较国际市场高出3倍－4倍，进口零部件组装车的价格也同样高出国际价格数倍。

1994年4月1日，我国对进口汽车关税第一次进行下调，175个汽车税目中有105个下调，税率平均降低13个百分点。排量3．0升以下的轿车关税降为110％，3．0升及以上排量的关税降为150％，各自下降了70个百分点。

1996年，我国许诺到2000年中国关税平均税率从23％降至15％，1997年10月1日先降到17％。与此相对应，1997年10月1日，排量3．0升以下的进口汽车关税税率降到80％，3．0升以上降到100％。

2001年1月1日，汽车关税税率再次降低，排量3．0升以下的进口汽车关税税率降到70％，3．0升及以上降到80％。

2002年1月1日，排量3．0升以下的进口汽车关税税率降到43．8％，3．0升及以上降到50．7％。

2003年1月1日，排量3．0升以下的进口汽车关税税率降到38．2％，3．0升及以上降到43％。

2004年1月1日，排量3．0升以下的进口汽车关税税率降到34．2％，3．0升及以上降到37．6％。

2005年1月1日，我国按照承诺取消了进口汽车配额许可证制度，对汽车产品实行自动进口许可管理，同时将进口汽车关税水平降到30％。

2006年1月1日，我国再次将进口汽车关税税率从30％下调至28％，日历终于翻到了我国完全履行加入世贸组织承诺的最后一年。

2006年7月1日，我国进口汽车关税税率最终将在第9次调整后降至25％，进口汽车零部件的关税税率也将降至10％。

为什么要有比较高的进口关税（目前是25％）？

原因一是，中国政府希望做大本土汽车制造产业——这是一个能赚不少钱，能吸引大量外资，有巨大税收，同时解决大量就业的行业，对于中国这种人口多、市场潜力超大、经济技术基础差、土地多的国家来说，选择这样的行业，太合适不过。

但是国内最初是没有汽车制造技术的，那么只有靠引进外资。

假设没有进口关税或者进口关税很低，外资就未必愿意来中国投资整车和零部件制造——他们完全可以在泰国、韩国、日本、台湾、印尼，随便哪个适合造车的地方大量造车，然后出口到中国销售。

如果我们假设泰国造车的成本和中国相当，同时假设跨国公司从泰国出口和中国本地制造的同款产品，定价相当，那么对于中国的本土消费者，实际上区别不大——但是中国就损失掉了一块庞大的ＧＤＰ、就业、税收。这些经济活动很可能会留在国外而不是中国。

实际上，如果没有关税，外资恐怕就真的不来了——因为中国方面还是比较有野心的，不仅想要引进外资造车，还希望严格监控、吸收他们的技术、分走他们的利润——我们还有一个特别的法规是，外资在华造车，必须与本土资本合资，并且持有股份不超过50％。

这样的野心通常不会被接纳，跨国公司在全球各地的大型生产基地和大型销售公司，通常是独资的，凭什么出让50％的股份给你？但是考虑到你是一个十亿人口大国，那你说什么就是什么吧。当然，这些跨国公司也不是善类，他们有办法在其它的环节找回一些平衡——但是无论如何，出让50％甚至更多的股份，总是一个讨厌的事情。

关税很高，那么进口和本地生产的定价方案就会差价很大，为了长远竞争力，董事会很有可能选择在中国投资，做本地化生产。

如此来看，这个关税政策，确实逼迫让几乎所有的跨国汽车公司都在华开设了合资公司，达到了最初的目的。

在引进外资已经成功的基础上，是否还需要保留关税呢？这就有了第二个原因——保护本土汽车制造公司。

这种“本国幼稚产业保护论”是经济学初级教材的必修课题。很显然，本土汽车公司如ＢＹＤ、奇瑞、吉利等，一定是从这个关税政策中得益的。